В 1944 году возникли слухи о возможном слиянии SS Cars Ltd. с более крупной фирмой Triumph, эти слухи Лайонс опроверг, заявив, что его компания не имеет интересов на «массовом» рынке, а будет развивать активность в том же направлении, что и до войны, концентрируясь на представительских и спортивных автомобилях.
С конца этого года Лайонс вел переговоры о продаже части фирмы, Swallow Coachbuilding Company, и в 1946 году все права на имя Swallow перешли к компании Tube Investment Limited, которая продолжила выпуск мотоколясок, а также стала производить скутеры. В 1954 году это предприятие даже некоторое время выпускало спортивный автомобиль Swallow Doretti, а еще через пару лет фирма Swallow присоединилась к компании Watsonian, крупному изготовителю мотоциклов.
Понятно, что в военное и послевоенное время такое название, которое в сокращенном виде звучало как SS, не могло способствовать росту популярности марки, поэтому в феврале 1945 года общественность была проинформирована, что SS Cars Ltd. возьмет имя, уже в течение почти десяти лет украшавшее ее автомобили, и с марта 1945 года компания стала называться Jaguar Cars Limited. Председателем и управляющим остался Уильям Лайонс, так же, как директором и генеральным менеджером Артур Уайттекер, а вторым директором и главным инженером Уильям Хейнес. Годом позже к штабу компании в качестве менеджера по сервису присоединился 35-летний «Лофти» Ингленд, известный автогонщик, к тому же личный друг старшего инженера Уолли Хассана. До приглашения в Jaguar Cars Ltd. Ингленд работал в фирме Alvis.
В сентябре 1945 года со здания фабрики исчезла восьмиугольная эмблема с буквами SS, и на первых послевоенных автомобилях осталась только символика Jaguar.
1945-1960 года
Одним из последствий второй мировой войны в Британии явилось строгое лимитирование расхода металлов: стали, алюминия, никеля, хрома и т.д. Фирмы, использующие металл в своей продукции и поэтому претендующие на выделение для них квоты, должны были продемонстрировать государству значительный объем экспорта, прежде всего за океан, поскольку в послевоенном мире курс доллара к европейским валютам постоянно рос. Другим шагом в наведении экономии стало ограничение продажи бензина, который, кстати, имел октановое число 83, в лучшем случае 87, в то время как в Америке уже было доступно высокооктановое горючее. Новые покрышки считались труднодостижимым предметом роскоши. Налог на приобретение автомобилей, к 1940 году составлявший уже 33 процента, после войны удвоили сначала для дорогих машин, стоимостью свыше тысячи изрядно похудевших в результате войны фунтов стерлингов, а потом, в 1951 году, и для всех остальных.
Между тем промышленность переходила на продукцию мирного времени, новые модели были в большинстве своем версиями довоенного дизайна, несмотря на это такие машины, как MG ТС Midget и Armstrong-Siddeley пользовались успехом. В целом британские производители упорно держались помпезности, считая хромированную отделку необходимым атрибутом автомобиля. Все более популярный в мире Volkswagen был признан безнадежной машиной, с абсурдным дизайном и абсолютно без будущего. Французский «народный» автомобиль, Citroen 2CV, также не удостоился лестных отзывов. Зато обедневшая Европа охотно покупала эти машины, в то время как британская политика квотирования металлов привела к банкротству таких известных производителей дорогих автомобилей, как, например, изысканная Lagonda.
Трудности с сырьем и материалами усугублялись общественными конфликтами, в 1946 году по стране прошла волна мощных забастовок, не миновала чаша сия и заводы Jaguar Cars. Осенью этого года Уильяму Лайонсу пришлось побывать публичным оратором, причем не на званом обеде или собрании акционеров, а на организованном профсоюзами массовом митинге работников компании. Профсоюзы настаивали на ограничении рабочей недели сорока часами. Лайонс отверг это требование и сумел убедить собрание в необходимости тяжелой работы с тем, чтобы компания смогла выжить в конкурентной борьбе и сохранить рабочие места. С профсоюзами удалось достигнуть соглашения. С того времени был образован Jaguar Sports & Social Club, общественная и спортивная организация, призванная «крепить связь» между рабочими и менеджментом.
Учитывая растущую важность экспорта, Лайонс, с присущей ему энергией, принялся за освоение внешних рынков. Расширялся экспорт в США, официальные импортеры были восстановлены во Франции, Швейцарии, Дании, Австрии и Бельгии. С последней Jaguar Cars имела наиболее тесные связи. Лайонс поставлял автомобили для бельгийских дипломатов, активно сотрудничал с кузовной фирмой Vanden Plas, а в 1948-50 годах некоторое количество «ягуаров» построили на заводе в городе Мехелен.
В 1946-48 годах продолжался выпуск довоенных салунов, которые теперь уже стоили в диапазоне 700-1000 фунтов. Шести цилиндровые моторы начали производиться у себя, в Фолесхилл, тогда как для наиболее скромной модели «четверки» по-прежнему поставлялись с завода Standard. Но это уже не были эксклюзивные поставки, точно такой же мотор стоял и на Triumph 1800. В 1947 году фирма Уильяма Блейка сосредоточилась на выпуске собственной модели послевоенного дизайна Standard Vanguard, которая, впрочем, не смогла завоевать популярности ни дома, ни в Америке.
За три года было произведено 12000 автомобилей Jaguar, из которых примерно треть отправилась на экспорт, главным образом в Северную Америку, с тех пор основной внешний рынок для Jaguar Cars. Компания оставалась рентабельной. Конечно, в 1945 году прибыль составила только полторы тысячи фунтов стерлингов, но всего через год - двадцать девять тысяч, в сорок седьмом уже более ста тринадцати тысяч, а в сорок восьмом около ста тридцати шести тысяч фунтов. И это несмотря на сильнейший пожар в начале 1947 года, когда огонь уничтожил до трех тысяч квадратных метров заводских помещений.
Хотя SS Jaguar 100, ведомый Йеном Эпплъярдом, в начале 1948 года выиграл «Альпийский Кубок», выпуск этой спортивной машины после войны не возобновлялся. Эпплъярд, известный гонщик, вскоре женился на Патрисии Лайонс, дочери Уильяма и Греты Лайонс. В некоторых гонках, в том числе и на соревнованиях «Альпийского Кубка», Патрисия Эпплъярд выступала в качестве штурмана.
Лайонс понимал, что приобретение оборудования у Standard только временно решает проблему с моторами. Поэтому еще во время войны лучшие инженеры компании, Хейнес, Хассан, Уислейк, Бейли и другие, начали работу над собственной силовой установкой. Причем Уильям Лайонс требовал, чтобы новый двигатель не только был мощным фактически, но еще и обладал совершенным дизайном и особым звучанием. В результате получился знаменитый рычащий мотор ХК, с двумя распредвалами. За долгие годы это «сердце кошки» выиграло множество гонок и ралли, и, тем самым, престиж во всем мире, что так привлекает покупателей до сих пор. Сначала это был четырехцилиндровый двигатель, названный XF, потом также компактный XG, который в гоночной версии выдавал 146 л.с. при 6000 об./мин., эти моторы были созданы, отталкиваясь от конструкции силовых агрегатов довоенных BMW, за ними появилась шестицилиндровая версия XJ, и, наконец, ХК, рядная «шестерка» объемом 3448 куб. см. и мощностью 160 л.с. Многие поспешили объявить новый двигатель дорогой экзотикой, пригодной для гонок, но сложной в уходе и вряд ли надежной. Однако критики не угадали, этот мотор, имеющий возможностями для развития, оказался по-настоящему качественным, и, в разных версиях и размерах, сменив карбюратор на электронный впрыск, успешно прослужил вплоть до начала восьмидесятых годов.
Если появление мотора ХК было очень важным событием, то первые показы автомобиля ХК120 стали подлинной сенсацией, подобной внезапной вспышке среди тусклой послевоенной жизни с ее ограничениями. Хотя официальный дебют ожидался на традиционной октябрьской выставке в Лондоне, уже в марте 1948 года эта двухместная спортивная машина предстала перед публикой на женевском автосалоне. Алюминиевый кузов, изготовленный вручную лучшими мастерами под личным руководством Лайонса, прочно занял место в истории как один из блестящих примеров дизайна. Пусть Уильям Лайонс не имел специального образования инженера или дизайнера, зато он обладал врожденным безошибочным чутьем на автомобильный стиль.
На лондонском шоу новую модель выставили с двумя двигателями, вместе с ХК120 на стенде присутствовал ХК100 с упомянутым выше четырехцилиндровым мотором в 146 л.с, но этой машине было не суждено пойти в серию, несмотря на то, что именно она планировалась как основная. Появление «ягуаров» ХК не только вызвало повышенный интерес, можно сказать, что они оттянули всю публику от стендов других фирм. Некоторые журналисты находили отдаленное сходство с BMW Mille Miglia 1940 года, но в целом ХК120 выглядел исключительно оригинально. В январе 1949 года он стал звездой нью-йоркского автосалона. Весной на предварительно закрытом для движения участке скоростной дороги Яббеке - Остенде, в Бельгии, специально подготовленный ХК120 с гонщиком Роном Саттоном продемонст¬рировал приглашенным журналистам свою возможность развить скорость 220 км/ч. А в пользу эластичности двигателя говорила способность машины сразу после двух рекордных миль потом ползти на первой передаче в темпе 8 км/час.
Большое количество поступающих заказов оказалось сюрпризом для Лайонса, он замышлял ХК120 как престижный, с ограниченным выпуском, спортивный автомобиль с кузовом из алюминия на деревянной .раме, в первую очередь, потому что алюминий наиболее удобен для ручной работы. В тоже время алюминий был доступен только в количествах, позволяющих строить очень небольшие партии машин, а с ХК120 довольно быстро выяснилось, что этот стильный и мощный автомобиль способен не только создавать рекламу фирме, но и зарабатывать «длинный доллар». Поэтому с конца 1949 года производство переоснастили для выпуска ХК120 с кузовом из стальных панелей. Такая версия ХК120 была впервые показана в Лондоне в октябре 1949 года.
Успеху ХК120 способствовало и то, что он оказался незаурядным спортсменом. В 1949 году Джонсон выиграл на нем гонку в Сильверстоуне, годом позже Эпплъярд взял «Альпийский Кубок», а молодой еще не известный широкой публике Стирлинг Мосс победил в североирландской гонке «Турист Трофи». В 1951 году Эпплъярд опять выиграл «Альпийский Кубок», потом он же стал первым на ралли «Тулип» в Голландии, Мосс повторил свой успех в гонке ТТ. В следующем сезоне «Альпийский Кубок» достался другому пилоту Jaguar Гатсонидесу, Эпплъярд был вторым, а в 1953 году они поменялись местами, причем и третье место занял выступавший на ХК120 Мэне бридж. Позднее Эпплъярд выиграл гонку Королевского автоклуба, а греческий гонщик Парамихаил одержал победу на ралли «Акрополис».
Естественно, что регулярные известия о победах ХК120 самым положительным образом отражались на количестве заказов.
Если история ХК120 состоит в основном из восклицательных знаков, то биография Jaguar Mark V, дебютировавшего на лондонском мотор-шоу в том же 1948 году, оказалась короче и скромнее. Инженеры во главе с Хейнесом готовили новый представительский автомобиль с мотором ХК и независимой передней подвеской. Хотя к 1948 году эти элементы были готовы, еще оставалось смонтировать новую линию по изготовлению стальных кузовных панелей. В то же время Лайонс очень хотел заменить свои салуны дизайна тридцатых годов на машину, которая казалась бы современной. Поэтому появился промежуточный вариант Mark Five.
Это был последний большой «ягуар», у которого багажник частично находился внутри базы. Это также последняя полноразмерная модель фирмы, которую выпускали кроме того и в открытом варианте. Лайонс внимательно присматривался к развитию дизайна, и если ХК120, предназначенный поначалу для весьма ограниченного выпуска, выглядел вызывающе экстравагантным, то внешность Mark V явилась плодом очень осторожного консервативного подхода.
В техническом плане автомобиль сочетал новые подвеску и тормоза с доживающими свой век моторами в 2,7 и 3,5 литра, выкупленным в свое время у Standard. Предполагалось также комплектовать базовую версию четырехцилиндровыми двигателями, однако от этой идеи быстро отказались, «четверка» была слишком слабой, и сама по себе могла как бы компрометировать машину представительского класса.
Таким образом, весной 1949 года полностью прекратилось сотрудничество с компанией Standard, продолжавшееся двадцать лет.
Переход на машины послевоенного образца прошел не совсем безболезненно, прибыль в сорок девятом понизилась до шестидесяти трех тысяч фунтов, при выпуске 3300 автомобилей. Зато годом позже собрали вдвое больше машин, а прибыль выросла до ста шестидесяти тысяч фунтов, причем экспорт составлял около восьмидесяти процентов, а в самой Британии было почти невозможно купить новые салуны, не говоря уже о ХК120. Требовалось дальнейшее расширение производства. Если в 1928 году, сразу после переезда в Ковентри, компания Swallow располагалась на территории в десять тысяч квадратных метров, то к пятидесятому году не хватало уже имеющихся двухсот тысяч. Поэтому в течение 1951-52 годов Лайонс проводил перемещение производства на окраину Ковентри, примерно в двух милях к западу от Фолесхилл, на Брауне Лейн. Там ему удалось приобрести здания завода, где во время войны компания Daimler строила авиационные двигатели. В свою очередь оставленные площади в Фолесхилл, которые нередко именовали и как Сваллоу Роуд, отошли к компании Dunlop.
Несмотря на переезд Лайонсу удавалось поддерживать в эти годы прибыль компании на уровне полутора сотен тысяч фунтов. Возможно, этому способствовала его политика в отношении поставщиков комплектующих деталей, которым он почти диктовал условия, упирая на то, что если поставщики будут поднимать цены, неизбежно вырастет и стоимость автомобилей Jaguar, и их конкурентоспособность станет ниже. Под страхом потерять контракты поставщики соглашались с Лайонсом и, хотя и не работали себе в убыток, обеспечивали хорошие дивиденды акционерам Jaguar Cars Ltd., главным среди которых был, конечно, Уильям Лайонс. Но вскоре часть прибыли компании стала поглощать амбициозная спортивная программа. Самой престижной гонкой в те годы, как и сейчас, считался 24-часовой марафон в Ле-Мане.
Успех в этой гонке означал возможность получить превосходную рекламу для всех серийных автомобилей марки. Убедившись в спортивных возможностях ХК120, летом 1950 года Лайонс неофициально выставил здесь три серийных машины. В ходе этой гонки один из «ягуаров» долго шел третьим, но за три часа до финиша сошел из-за поломки, остальные заняли двенадцатое и пятнадцатое места соответственно. Разведку признали удачной. В октябре этого года в компании Jaguar Cars родилась заводская спортивная команда, которую возглавил «Лофти» Ингленд. Инженеры во главе с Биллом Хейнесом взялись за подготовку шасси и двигателя, а аэродинамическим кузовом занимался приглашенный из Bristol Aeroplane Company превосходный стилист Малколм Сойер. При этом дизайн машины, по замыслу Лайонса, обязательно должен был перекликаться с внешним видом ХК120.
Времени едва хватило, чтобы построить гоночный автомобиль, первый в истории компании, как раз к Ле-Ману в июне 1951 года. Машину назвали C-type (от слова competition - соревнование). У нее было много общего с ХК120: двигатель, коробка передач, подвеска. Появились такие новшества, как реечное рулевое управление, шасси из стальных трубок и облегченный алюминиевый кузов. Лайонс заявил команду из трех машин. В ходе суточной гонки из-за неполадок сошла с дистанции сначала одн^ из них, потом вторая, на которой к этому времени Мосс достиг рекордной средней скорости прохождения круга, 160 км/час. Но третий C-type, с гонщиками Питером Уокером и Питером Уайтхедом, к огромной радости Лайонса, Ингленда, Хейнеса и многих других, присутствующих на гонке, одержал победу. Это была первая победа британской команды в Ле-Мане после 1935 года.
Для гонок следующего года руководство заводской команды решило несколько видоизменить дизайн носовой части, забыв, по-видимому поговорку «от добра добра не ищут». Новые обводы оказались неудачными, и уже к одиннадцатому часу гонки все три машины покинули трассу из-за перегрева двигателя. Тогда Малколм Сойер вернул очертания C-type к оригиналу, и до конца года Мосс победил в Гран При Реймса, а Стюарт в гонке по дорогам острова Джерси. В этом же сезоне был достигнут первый большой успех за океаном, Фил Хилл и Чак Хорнбург выиграли гонку на известной трассе Элкхарт Лейк.
Как раз в это время в Британии правительство отменило рационирование. Темпы развития экономики быстро стали такими высокими, что пресса заявляла: «Дела никогда еще не шли так хорошо!». Благосостояние общества возрастало с каждым годом, к середине пятидесятых только что появившиеся телевизоры были уже у трети семей, а число легковых машин перевалило за три с половиной миллиона, причем около 500000 было куплено только за 1955 год. Широко продавались первые бескамерные покрышки от Michelin и Pirelli. Что касается автомобилей, благодаря успехам в международных соревнованиях таких марок, как Lotus, Aston Martin и, особенно, Jaguar, на вкусы британцев стал оказывать влияние растущий энтузиазм к автоспорту. И вот уже на серийных моделях появились моторы с высокой степенью компрессии и независимая подвеска.
Уильям Лайонс реагировал на все новое, и не только в отношении самих автомобилей, но и в сфере их обслуживания, поэтому с 1949 года на Jaguar Cars была открыта сервисная школа, где мог проходить тренинг персонал расширявшейся по миру сервисной сети.
В 1952 году правительство Великобритании впервые заказало Мк. VII в качестве полицейской машины.
Годовой выпуск стабильно держался на отметке 10000 автомобилей. Прибыль в 1953 году составила сто девяносто тысяч, а на следующий год впервые перевалила за двести тысяч фунтов. Тогда же модель ХК120 заменили в программе на ХК140, который более полно мог ответить желаниям американской публики. Это была машина, предназначенная для комфортабельных поездок, в том числе и на дальние расстояния. Мотор и коробка передач были смещены на 7 см вперед, что, вместе с изменением обводов задний части и кокпита, дало возможность поместить дополнительный ряд маленьких сидений в версии купе и несколько увеличить объем багажника. Бамперы также выросли в размерах. Обладая более обширным списком оборудования, ХК140 стал тяжелее предшественника, поэтому возросшая мощь двигателя позволила только лишь сохранить скорость на уровне ХК120, но не увеличить ее, скажем, до 140 миль в час, как могло подразумевать название. Неслучайно этот привлекательный автомобиль не имеет такого послужного списка, как ХК120, он может похвастаться лишь вторым местом Эпплъярда на ралли Королевского автоклуба в 1956 году.
К спортивному сезону 1954 года на Jaguar Cars готовили новое оружие - машину, имеющую уже совсем мало общего с серийной продукцией компании. Автомобиль назвали D-type, что не имело какого-либо скрытого смысла, просто литера «D» следующая по алфавиту после «С». Двигатель попрежнему оставался ХК, только с мощностью, доведенной до 250 л.с, зато трубчатое шасси было заменено несущим кузовом типа монокок из сплава магнезия с алюминием. Это решение не только сделало D-type легче, чем его предшественник, но и обозначило закат эры автомобилей для кольцевых гонок, сконструированных на рамных шасси. Другим новшеством явились алюминиевые колеса. Уменьшение колесной базы помогло машине стать отзывчивее к управлению, хотя и более нервной. Подвеска осталась прежней, потому что работала хорошо. Кузов работы Малколма Сойера получился еще выразительнее, прославившись позднее благодаря стабилизатору в виде характерного хвостового плавника.
Как и для C-type, смыслом жизни для новой машины было победить в Ле-Мане. Дизайн кузова позволял разгоняться до 270 км/час на прямой Мюльсан, что уже требовалось для победы на этой трассе. Другие гонки, как «12 часов Реймса» или Себринг являлись только прелюдией для самого престижного соревнования в мире. Питер Уайтхед выиграл ночное состязание «12 часов Реймса», но дебют в Ле-Мане не слишком удался. Победа досталась Ferrari с мотором объемом в 4,9 литра, а «ягуары» сошли с дистанции из-за довольно странного топливного засорения, которое в некоторых английских газетах было откровенно названо саботажем.
К следующему сезону Сойер удлинил носовую часть автомобиля. Повлияло это, или же что-то еще, но так или иначе в 1955 году успех был достигнут, победу одержал заводской экипаж Майк Хауторн и Айвор Буэб, а один из частных владельцев D-type занял третье место. Однако эта победа была омрачена тяжелейшей катастрофой одного из автомобилей Mercedes-Benz, с гонщиком Пьером Левегом, в результате которой погибло свыше восьмидесяти зрителей.
Незадолго до состязаний в Ле-Мане Уильяма Лайонса постигло тяжкое горе, единственный сын Лайонсов Джон стал жертвой аварии неподалеку от Шербура, где его Mk. VII столкнулся с грузовиком американской армии. Говорили, что солдат был пьян.
С сыном Уильям Лайонс связывал очень много надежд, считая его своим преемником.
В этом году Хауторн и Уолтере выиграли 12-часовую гонку в Себринге, а Джонстон - другое важное американское соревнование в Уоткинс Глен, хотя победа на трассе в Элкхарт Лейк осталась за Ferrari Фила Хилла.
Ле-Ман 1956 года был несчастливым для заводской команды, две машины потерпели аварии, а третья заняла всего лишь шестое место, зато выиграл экипаж молодой шотландской команды Ecurie Ecosse Флокхарт -Сандерсон, также выступавший на D-type. В этом сезоне Хэмилтон также стал нервым в Реймсе, а Констэн - в Уоткинс Глен. В конце года было заявлено, что Jaguar Cars выходит из гонок.
Причиной этому явилось решение международной федерации с 1958 года ограничить объем двигателей в классе прототипов тремя литрами. D-type был сконструирован вокруг мотора ХК 3,4 литра, создавать новый двигатель и автомобиль сочли излишне дорогим предприятием, тем более, что сам Лайонс стал охладевать к Ле-Ману. Вершина была уже не раз покорена. Все принадлежности и оборудование заводской команды продали бывшим соперникам из Ecurie Ecosse, которой Jaguar в течение следующего сезона оказывал поддержку.
Ив 1957 году вновь победили гонщики эдинбургской Ecurie Ecosse Флокхарт и Буэб, другому экипажу этой команды досталось второе место, а два частных владельца D-type из Франции и Бельгии заняли третье и четвертое места соответственно. Четыре верхних строчки в Ле-Мане, это поистине невероятный результат!
Последнюю большую победу для D-type осенью 1957 года завоевал один из частных гонщиков, Хаусген, в Уоткенс Глен, где успех марки Jaguar стал чуть ли не традиционным.
Некоторые частные владельцы пытались сделать то, отчего отказались на Jaguar, а именно произвести конверсию D-type в автомобиль, отвечающий новым правилам, но без особого успеха.
Все спортивные успехи хороши только когда вместе с ними приходит рост продаж. С этим у Jaguar дела обстояли очень неплохо. Достаточно сказать, что в США марка занимала второе место по количеству продаж среди импортных автомобилей. На первом находился Volkswagen со своим «жуком». В 1954 году была сформирована компания Jaguar Cars North America Corp., которая получила права официального импортера Jaguar. На следующий год акционеры получили отчет о том, что годовая прибыль после уплаты налогов превысила четверть миллиона фунтов.
На Брауне Лейн работало более четырех тысяч человек, этот единственный завод компании, сам по себе большой, быстро становился тесным для предприятия Уильяма Лайонса. В сентябре 1955 года, когда вовсю шла модернизация производственных линий, публике продемонстрировали новый автомобиль, который показал, что Jaguar ни в коем случае не собирается ограничивать себя только секторами сбыта представительских и спортивных машин. Это был четырехдверный салун довольно компактных размеров, для наименее дорогой версии которого подготовили новый мотор, уменьшенный и упрощенный вариант ХК объемом 2,4 литра и мощностью 112 л.с. Примечательно, что это самый первый серийный «ягуар» с несущим кузовом.
Уйдя из гонок в Ле-Мане, компания Jaguar Cars решила сохранить присутствие на трассах ралли и соревнованиях серийных машин. Новая компактная машина подходила для этой задачи как нельзя лучше, и скоро появились первые результаты: в 1957 году молодой бельгиец Поль Фрер победил в гонках на трассе в Спа-Франкоршампс, годом позже Хауторн одержал победу в Сильверстоуне, в 1959 году братья Морли выиграли «тюльпановое» ралли в Нидерландах, Рамос стал первым в «Тур де Франс». В том же году было завоевано командное первое место на Ралли Монте-Карло.
В 1956 году журналы Road&Track и Popular Mechanics провели опрос читателей, с целью выяснить какие марки спортивных автомобилей являются самыми популярными. На первом месте оказался Jaguar, на втором Porsche, на третьем MG.
С этого года глава Jaguar Cars Ltd. получил право именоваться сэр Уильям Лайонс. В марте завод на Брауне Лейн удостоился чести принимать визит королевы Елизаветы Второй и принца Филиппа.
Но не все шло гладко, хотя прибыль в этом году составила триста двадцать шесть тысяч фунтов, два последних месяца в компании была установлена четырехдневная рабочая неделя. Трудности со сбытом имели все, это объяснялось войной в районе Суэцкого канала, которая привела к временному дефициту бензина в Западной Европе.
В 1957 году компания сэра Уильяма показала публике еще две модели. Представительский Мк. VIII ш содержал ничего принципиально нового по сравнению с ML VII, это был скорее «фейслифтинг», купе ХК150 сильнее отличался от своего предшественника.
Наиболее значительный коммерческий успех, конечно, приносил выпуск компактных салунов, если в «год большого пожара» прибыль Jaguar Cars составила триста пятнадцать тысяч фунтов, то годом позже она удвоилась, а в 1959, когда удалось собрать почти двадцать одну тысячу автомобилей, прибыль достигла миллиона четырехсот тысяч фунтов.
Тем временем в автомобильном мире появились яркие звезды, полные технических новаций, такие как Citroen DS или ВМС Mini. В этой машинке многие сначала увидели «шоппинг кар» для пожилых леди, другие -возможность для молодых людей купить свой первый автомобиль, но неожиданно Mini стал побеждать в престижных международных соревнованиях, даже в Ралли Монте-Карло. Большой интерес вызвал дебют прекрасно сбалансированного спортивного автомобиля Lotus Elite с кузовом из фибергласса. Дисковые тормоза на легковых машинах уже применяли Austin Healey и Jensen, правда, в отличие от ХК150, они выпускались не тысячами, а сотнями.
Интерес к автомобилям вообще, а к спортивным и престижным в частности объяснялся тем, что у людей появились деньги, покупательская способность возрастала, многие британцы стали проводить отпуск за границей, а их домашние животные - собаки, кошки и канарейки - поедали ежегодно специальных кормов на сумму, равную двум третям той материальной помощи, которая оказывалась правительством Великобритании всем странам третьего мира.
К концу пятидесятых линии спортивных машин и больших салунов, по крайней мере, по мнению сэра Уильяма, стали казаться устаревшими. Появившаяся в 1959 году модель Mark Nine не была достаточно радикальной, хотя многие признавали этот автомобиль прекрасным.
Летом 1959 года британская автомобильная общественность была взбудоражена долгожданной победой в Ле-Мане команды Aston Martin, однако этого успеха заклятые конкуренты достигли уже после ухода со сцены гоночных «ягуаров». Тем не менее, Лайонс пожелал вернуть внимание публики.
Как это иногда случается, образовалась утечка информации. В начале зимы поползли волнующие слухи о том, что внутри компании Jaguar Cars идет работа над каким-то совершенно небывалым спортивным автомобилем. Получило известность только предполагаемое имя, ХК160. Но на самом деле новую модель назвали иначе.
1960-1972 года
26 мая 1960 года королевство Jaguar увеличилось вдвое: сэр Уильям Лайонс приобрел компанию Daimler.
Это имя было адаптировано в Британии предпринимателем Фредериком Симмсом, который с 1893 года изготавливал и продавал в Лондоне лодочные моторы Daimler, купив лицензию одноименной германской фирмы. В 1896 году Симмс открыл в Ковентри первое в стране производство автомобилей. С начала XX века Daimler получил известность как «королевская» марка, британская корона оказывала предпочтение именно «даймлерам», а не «роллс-ройсам», например. Хотя это обстоятельство стало решающим в формировании имиджа старейшей марки, не забывали на фирме и о простой публике, для нее предназначались автобусы, так называемые «дабл-декеры», в которых эта самая публика размещалась на двух этажах. Занимался Daimler и военной техникой, в первую очередь броневиками, проделав огромную работу в ходе как первой, так и второй мировых войн. Еще одним направлением деятельности военного времени являлось строительство авиационных двигателей.
Автомобили Daimler, в отличие от Jaguar с их спортивным характером, всегда соответствовали слову «люкс» и, наверное, поэтому в качестве двигателей до середины 30-х годов фирмой применялись бесклапанные моторы системы Чарльза Найта, чрезвычайно эластичные и почти бесшумные. Позднее они уступили место более традиционным силовым установкам, не менее утонченным VI2 и оригинальным рядным «восьмерками» конструкции Лоуренса Помероя.
В 1931 году к Daimler была присоединена фирма Lanchester, отличавшаяся своеобразностью в технических решениях и превосходным дизайном, но с 1956 года легковые машины Lanchester больше не выпускались. Начиная с 1908 года, автомобильное производство Daimler базировалось на заводе Рэдфорд, который был почти полностью разрушен во время Второй мировой войны в результате налетов немецкой авиации. Постепенным восстановлением Рэдфорда занимались длительное время. Лайонс приобрел этот завод, а также права на торговую марку Daimler за сумму в 3400000 фунтов. В цехах Рэдфорда оставили сборочные линии автобусов, грузовиков и военной техники, а производство легковых машин сосредоточили на Браунс Лейн. Общее количество занятых работников теперь достигло восьми тысяч человек. Чтобы слияние происходило менее болезненно, новое здание Sports&Social Club возвели на территории Рэдфорда, а на должность секретаря по общественным вопросам в Jaguar Cars Ltd. был назначен представитель Daimler.
Модельный ряд марки Daimler, сформированный лордом Доккером, одним из самых эксцентричных руководителей автомобилестроительных фирм, признавался интересным, особенно роскошные купе, созданные вместе с кузовным ателье Hooper. Но эти чрезвычайно непрактичные и на редкость дорогие машины с трудом находили спрос. Соответственно, и объем выпуска был настолько мал, что о существенных прибылях не могло идти и речи.
Одной из лучших разработок Daimler считался SP250, небольшой спортивный автомобиль с кузовом из фибергласса. Он обладал привлекательным дизайном и созданным Эдвардом Тернером, прекрасным мотором V8 с рабочим объемом всего два с половиной литра. Но вот шасси, такое же, как на недорогом Triumph TR, было куда менее совершенным. Тем не менее, эта машина оставила свое имя в летописи спортивных побед: Дункан Блейк в 1961 году выиграл на ней первенство Северной Америки среди серийных автомобилей. Проблема заключалась в том, что под маркой Jaguar также выпускался открытый спортивный автомобиль и добиться значительного разрыва в цене, чтобы отнести эти машины к разным секторам рынка, было невозможно. Поэтому выпуск Daimler SP250 продолжался только до 1964 года и составил 2600 экземпляров.
В производственной программе решили сохранить и большой парадный Daimler Majestic Major с мотором V8 объемом 4,5 литра, чтобы не оставить без транспорта коронованных особ и тех, кто желал на них походить. Эта модель, дебютировавшая на рынке в 1958 году, выпускалась ровно десять лет, всего было построено 535 таких автомобилей.
Возможно, должен вызывать сожаление тот факт, что очень хорошие двигатели V8 объемом в два с половиной и четыре с половиной литра не нашли применения на «ягуарах». Объясняется это просто: инженеры Jaguar Cars работали над своим мотором V8, у которого цилиндры были расположены под углом шестьдесят градусов, а не девяносто, как у Daimler, однако добиться такой степени защиты от вибраций и сбалансированности, какой обладали «шестерки» ХК, не удавалось. Да и звучание нового мотора казалось руководителям Jaguar неудовлетворительным.
В марте 1961 года было объявлено о создании Jaguar Group, с председателем и управляющим сэром Уильямом Лайонсом, вице-председателями Артуром Уайттекером и Биллом Хейнесом, а Раймонд «Лофти» Ингл… Продолжение »