Несмотря на то, что приобретение новых предприятий, особенно Daimler, потребовало значительных затрат, акционеры Jaguar Cars Ltd. не имели оснований для недовольства деловой политикой сэра Уильяма Лайонса. Ни один финансовый год не стал убыточным, наоборот, в течение первых трех лет с момента приобретения Daimler, когда полностью обновили модельный ряд, фирма оставалась прибыльной, на уровне миллиона ста тысяч фунтов в год. Причем собственно легковых автомобилей компания физически не могла пока собирать более, чем двадцать пять тысяч в год. Лайонс все время настойчиво искал возможности сделать спрос еще выше и стабильнее и в результате автомобили Jaguar обладали прекрасными потребительскими качествами. Иногда покупателям приходилось некоторое время и подождать новый «ягуар», но они были к этому готовы, потому что очень желали приобрести одну из новых моделей фирмы, в первую очередь Jaguar Mark Two.
1961 год ознаменовался двумя большими событиями: открытием первого в Британии настоящего моторвея или, если угодно, автострады, автобана и т.п., под названием M1, и появлением в продаже спортивного автомобиля Jaguar E-type, который стал бесспорным хозяином этого моторвея. Дебют долгожданной машины, предварительно названной в журналистской среде ХК160, состоялся 16 марта в Женеве, где сэр Уильям лично представил новый купе на суд мировой автомобильной общественности. Первого апреля на нью-йоркском автосалоне впервые показали родстер. Успех на долю E-type выпал колоссальный, он выглядел изумительно, обладал очень высокой скоростью и, вдобавок, стоил намного дешевле, чем можно было предполагать.
Конечно, далеко не все владельцы E-type ездили очень уж быстро, но даже просто замеченным в этой машине казалось важным и модным, таким уважением она пользовалась в обществе. И по прошествии свыше трех десятков лет находится очень много людей, продолжающих считать Jaguar E-type одним из самых совершенных и запоминающихся в истории автомобилей.
Итак, с появлением E-type, любой, кто имел деньги, мог позволить себе гонять на скоростях свыше 220 км/час, и желающих было достаточно. Традиционно спортивный характер британцев вместе с развитием мощности моторов обещали превратить население Соединенного Королевства в нацию гонщиков. Действительно, в шестидесятые годы британские гонщики выиграли очень много соревнований на самых разных уровнях, включая и Formula 1, больше, чем когда-либо до этого. Справедливости ради отметим, что также больше, чем после...
Конечно, купить дорогой спортивный автомобиль могли немногие, и тогда появились первые тюнинговые фирмы. И пусть не все решались на установку двойного карбюратора, зато огромная хромированная выхлопная труба, противотуманные фары, деревянный набалдашник рычага коробки передач весьма способствовали уверенности владельца, что его машина -самая лучшая, по крайней мере, на стоянке.
Однако наряду с ростом популярности всего, что, так или иначе, было связано с автоспортом, всегда существовал спрос на большие и солидные представительские автомобили. Jaguar Cars предложила новую модель в этом секторе рынка осенью 1961 года, ее появление, почти совпавшее по времени с дебютом E-type, осталось несколько в тени. Новый автомобиль, названный Mark Теп, был ориентирован главным образом на американский рынок, о чем можно судить даже по его размерам.
Между тем группа Jaguar продолжала расти, в марте 1963 года ее частью стала компания Coventry Climax Engines Ltd., получившая известность благодаря моторам, которые на шасси Lotus дважды, в 1959 и 1960 годах, выиграли чемпионат Formula 1. Этот успех был повторен в 1963 и 1965 годах. Автомобили с моторами Climax одержали в Formula 1 в общей сложности 96 побед. Конечно, сэр Уильям Лайонс, получая контроль над этой фирмой, стремился увеличить конструкторский потенциал Jaguar Group. Надо сказать, что, принимая решения о приобретениях и слияниях, сэр Уильям не часто докучал другим членам совета директоров совещаниями, иногда они узнавали об изменениях из газет. Но ведь Лайонс оставался держателем 260000 акций из 480000, обладающих правом голоса.
Уже начиная с 1962 года в экономике Британии стали понемногу появляться признаки инфляции, фунт стал «худеть». В автомобильной промышленности заметили, что спрос начинает снижаться, правда, пока только на наиболее дорогие машины. Сэр Уильям посчитал, что раз Mark Теп не оправдывает надежд в должной степени, требуется создать другой четырехдверный салун, который бы по своим размерам и цене находился между моделями ML II и Мк X. И в 1964 году покупателям был предложен автомобиле названный S-type.
Несмотря на инфляционные ожидания, интерес к автомобилям по-прежнему оставался высоким, их число в Соединенном Королевстве к середине шестидесятых превысило девять миллионов, а ежегодную выставку в Ирл Корт посещало около 700000 человек. Появление нового Lotus Elan собирало толпы народа, как и дебют авангардного в техническом отношении Jensen FF Interceptor, с приводом на все колеса и антиблокировочной тормозной системой. Приветствуя эти новшества, покупатели все же гораздо чаще приобретали другую модель Jensen, которая не имела таких инноваций, но смотрелась идентично, а стоила дешевле.
Jaguar Cars была пока в прибыли: в шестьдесят четвертом и шестьдесят пятом по полтора миллиона фунтов. Объем производства составлял чуть менее двадцати пяти тысяч автомобилей ежегодно. Однако не все шло гладко. Хотя в целом отношения между администрацией и работниками были лучше, чем в среднем в автопромышленности, тем не менее, в 1965 году сборочные линии остановились на пять недель, парализованные забастовкой. Однако сэр Уильям Лайонс оставался тверд, и на все требования бастующих отвечал кратко: «но продакшн - но дискашн». Он смог настоять на своем и в этот раз.
Сэр Уильям испытывал возрастающее беспокойство за судьбу компании, которой он посвятил всю свою жизнь. После смерти сына Лайонс не видел среди окружающих человека, которого он, вместе с советом директоров, мог бы провозгласить своим преемником. Да и члены совета директоров Jaguar Group, испытанные соратники Лайонса, также как и он, были очень пожилыми людьми, на седьмом десятке. И эта проблема становилась все актуальнее с каждым годом.
В шестидесятые годы предпринимались попытки вернуться на трассу в Ле-Мане, где после ухода сначала Jaguar, а потом Aston Martin почти безраздельно правили красные цвета Ferrari. Конечно, «вернуться в Ле-Ман» означало для Лайонса только одно - победить в Ле-Мане, другие возможности не брались во внимание. К сожалению, построить «ягуар», способный занять первое место в самой престижной гонке в мире, тогда так и не удалось.
11 июля 1966 года общественность была ошарашена совместным заявлением сэра Уильяма Лайонса и сэра Джорджа Гарримана о слиянии British Motor Company с Jaguar Group и образовании совместного бизнеса под именем British Motor Holding. В последующих заявлениях и интервью преобладали уверенность и взаимное уважение, хотя надо заметить, что ВМС являлась более крупным партнером.
Лайонс надеялся, что в усложняющейся экономической ситуации возникшее объединение будет иметь лучшую конкурентную способность. Вдобавок ВМС владела большим стальным производством, и Лайонс рассчитывал сократить расходы на комплектующие для «ягуаров». Но сохранить независимость внутри холдинга оказалось невозможным, на некоторые решения он повлиять уже не мог. Нельзя забывать, что с самых первых лет предприятие Лайонса всегда было прибыльным. И вот, если в последний год полной независимости прибыль составляла полтора миллиона фунтов, то совместное управление привело к тому, что сумма прибыли группы уменьшилась на треть. Но у партнеров дела шли намного хуже, в 1967 году ВМС понесла огромные убытки, и Гарриман склонялся к принятию мер, которые не могли вызвать восторг у Лайонса. К концу 1967 года сэр Уильям оставался председателем Jaguar Group, но управляющими на равных правах с ним были объявлены Раймонд «Лофти» Ингленд и Роберт Грайс.
Шестьдесят восьмой год начался с объявления о присоединении British Motor Holding к новому конгломерату, British Leyland Motor Corporation. Эта корпорация объединила почти всю британскую автомобильную индустрию, «чтобы дать идеальный ответ на экономические трудности и усиление международной конкуренции», как писали газеты. Но в действительности все оказалось иначе, в довольно короткий срок British Leyland доказала свою полную неэффективность. Это был ужасно несчастливый альянс.
Сэр Уильям, находившийся на январском автосалоне в Брюсселе, делал успокоительные заявления, утверждая, что «слияние в интересах страны, компаний, и их работников», но в более узком кругу выражал недовольство случившимся. Скорее всего, он уже понимал, что для Jaguar настает очень сложное время, которое через четверть века журналисты назвали «эпохой хаоса». British Leyland начала деловые операции 14 мая 1968 года.
Эти пертурбации не могли повлиять, пока еще не могли, на график появления новых моделей в палитре Jaguar. И вот, 26 сентября того же года, в лондонском отеле Royal Lancaster сэр Уильям Лайонс провел презентацию автомобиля XJ, своего последнего создания. Машина прекрасным образом соединила достоинства прогрессивных технических решений и консервативную изысканность стиля. Резонанс в прессе был огромный, и не только в Соединенном Королевстве, а вскоре XI получил международный приз «Автомобиль года».
Сразу после дебюта XJ6 ушли на пенсию люди, с которыми был связан весь путь Swallow, SS Cars и Jaguar, «старая гвардия»: Артур Уайттекер и Билл Хейнес. Раймонд Ингленд стал вице-председателем и управляющим, место Хейнеса в совете директоров занял один из его многолетних соратников, Уолли Хассан, который возглавлял инженерную группу, продолжавшую работу над двенадцатицилиндровым двигателем. Впрочем, внутри структуры British Leyland совет директоров Jaguar Group обладал скорее номинальным влиянием. Политика руководства концерна часто носила судорожный характер, например в 1970 году было внезапно решено прекратить выпуск всех четырехдверных моделей Jaguar, кроме XJ6.
Между тем в Америке, где по-прежнему неплохо продавался E-type, в который уже раз ужесточились нормы пассивной безопасности, поэтому ветеран модельной программы подвергся большим изменениям. Кроме переделки кузова, впервые за многие годы применили мотор, не относящийся к семейству ХК, новый двигатель VI2. Хотя экспериментально существовал мотор с двумя верхними распредвалами, в серию пошел упрощенный вариант с одним распредвалом, он оказался не только менее сложным, но также и гораздо более тихим.
В марте 1971 года, представляя новую версию E-type в США, сэр Уильям Лайонс объявил о своей предстоящей отставке.
Хотя с той поры под маркой Jaguar появлялись и другие спортивные модели, но ни одна из них не имела такого очарования и завораживающей магии линий, как E-type.
В 1972 году Jaguar Cars лишилась последних остатков самостоятельности. Сэр Уильям Лайонс, которому было уже семьдесят лет, основатель и руководитель компании, создатель большинства ее автомобилей в течение полувека, передал свой пост Раймонду Ингленду. Четвертого сентября в Ковентри при поддержке городских властей пышно праздновали 50-летний юбилей компании Swallow - SS Cars - Jaguar Cars Ltd. Насыщенная программа мероприятий включала выставку, посвященную как истории фирмы, так и деятельности ее основателя. Прозвучало множество речей о радужных горизонтах и благоприятных перспективах славной марки.
Тот факт, что заводы Jaguar десять недель были парализованы официальной забастовкой, старались затушевать.
С первого октября 1972 года по решению руководителей British Leyland компания Jaguar Cars перестала существовать даже номинально, осталась только лишь торговая марка и подразделение Jaguar, да громкое название должности, председатель и управляющий, для Раймонда Ингленда. Все полномочия и ответственность полностью перешли к British Leyland Motor Corporation, председателем правления которой в тот период являлся лорд Стоке.
1972-1990 года
К началу семидесятых в Британии все громче стали раздаваться голоса противников автомобиля, быстро нашлись политики, пытающиеся составить капитал демонстрируя обществу, как решительно они вводят запреты. Сначала один министр, по имени Фрэйзер, установил ограничение скорости 70 миль в час, причем даже на новых и уже полюбившихся моторвеях. Этот шаг был назван экспериментом и временной мерой, чему поверили многие доверчивые люди, но скоро следующий министр, Барбара Кастл, сделала лимит постоянным.
Прогресс в развитии автомобиля, после бурного расцвета в течение двадцати лет, становился все медленнее. Возрастало количество требований, предъявляемых к легковым машинам с точки зрения безопасности, шума и экологии. Требования эти часто были справедливые, но нередко они противоречили одно другому.
Британская автоиндустрия вступила в полосу реорганизаций и слияний, которые принесли больше вреда, чем пользы. Да и бензин становился все дороже, несмотря на рост добычи нефти в Северном море. В это трудное время перед публикой предстал новый Jaguar XJ12. На осенней выставке 1972 года он получил очень теплый прием со стороны публики, журналисты присудили ему титул «Автомобиль года в Британии». Наличие под капотом двенадцатицилиндрового двигателя само по себе не столь частое явление, и еще более уникальный факт - присуждение титула такой модели.
После дебюта XJ12 еще один из ветеранов Jaguar, замечательный инженер Уолли Хассан объявил о своем уходе. Ведущими конструкторами стали Боб Найт и Джим Рэндл. В сентябре 1973 года лорд Стокc назначил управляющим Jaguar 34-летнего Джеффри Робинсона, динамичного выпускника Кембриджа и Иеля. Вероятно, он должен был привнести молодую энергию и методы американского менеджмента в деятельность руководства компании. Формально пост председателя оставался за Раймондом Инглендом, но тот не замедлил уйти в отставку.
Свою деятельность Робинсон начал с популистских шагов; незадолго до Рождества, на митинге работников Jaguar, он заявил о существовании плана инвестировать шестьдесят миллионов фунтов, чтобы модернизировать производство, увеличить выпуск на следующий год до 60 тысяч автомобилей, то есть вдвое, а в ближайшей перспективе - до 90 тысяч в год. Робинсон обещал не только сохранить рабочие места, но и создать новые, а также увеличить зарплату.
Тут же разразился нефтяной кризис, и на Браунc Лейн ввели трехдневную рабочую неделю. Тем не менее, к концу года было выпущено тридцать две с половиной тысячи автомобилей, повторив рекордный 1971 год. Возможно, из-за нарушений ритма работы, или из-за непродуманной организации, но впервые появились проблемы с качеством, причем проблемы настолько серьезные, что пришлось посылать в США, куда отправлялась примерно половина автомобилей, специальные бригады, чтобы попытаться устранить недоделки, работая непосредственно в гаражах дилеров.
Дела у British Leyland шли настолько плохо, что кабинет лейбористов осенью 1974 года счел за благо национализировать корпорацию. Главой British Leyland правительство назначило Дона Райдера. Между ним и Джеффри Робинсоном почти немедленно вспыхнул конфликт, поскольку Робинсон пытался отстаивать хоть какую-то независимую линию в развитии марки Jaguar. В сложившейся ситуации Робинсон был вынужден уйти, но умение выступать на митингах и давать обещания рабочим помогло ему стать членом парламента от лейбористов.
Между тем ветерану E-type давно требовалась замена. Над новой спортивной машиной, известной на Браунc Лейн как ХJ27, работали с 1969 года, однако неоднократные смены руководства тормозили развитие проекта. Дебют состоялся лишь на лондонской выставке в октябре 1974 года.
В середине семидесятых руководство Jaguar вообще растворилось в бюрократических структурах British Leyland, внутри которой возникло новое объединение Jaguar-Rover-Triumph, но тоже ненадолго. В 1977 году Дона Райдера заменил Майкл Эдварде, получивший известность своей краткой резолюцией на требования забастовщиков: «ни пенни больше». Jaguar был выделен в качестве дивизиона, а его управляющим назначили Боба Найта, много лет проработавшего на Браунс Лейн инженером. Найт был человек с юмором, что очень ему пригодилось на посту управляющего бывшей не так давно уважаемой компании, становившейся постепенно чем-то вроде анекдота. И при правлении в British Leyland Райдера, и позднее вполне серьезно обсуждался вопрос, не закрыть ли завод на Браунс Лейн совсем, и не отказаться ли от использования марки Jaguar...
Экономика страны находилась в глубоком кризисе, рост цен на нефть, высокие темпы инфляции, хищническая политика страховых компаний - все это просто уничтожало сбережения, в результате обострились общественные конфликты и продолжительные забастовки стали обычным явлением. Большое распространение получили крайние настроения. Объем промышленного выпуска стал снижаться, автомобилей в особенности. Если в 1973 году в Соединенном Королевстве было произведено два миллиона легковых машин, то через шесть лет это число уменьшилось вдвое.
Даже в 1976-1977 годах предпринимались попытки возродить спортивные традиции Jaguar, в европейском чемпионате «Туринг Кар» приняли участие специальные XJ12, с двухдверным кузовом, но за два сезона не удалось выиграть ни одной гонки, в первую очередь потому, что машина оказалась слишком тяжелой... Хотя энергетический кризис был преодолен, в США и Европе началась полоса экономического спада. В конце семиде сятых и восьмидесятом году производилось всего по тринадцать тысяч «ягуаров», а на важнейшем американском рынке их удавалось продать не более трех тысяч в год. Не помогло поначалу и видоизменение автомобилей XJ6 и XJ12, которые в 1979 году получили следующий вариант дизайна, созданный при участии ателье Pininfarina. Появление обновленной модели, XJ Series III, сопровождалось проблемами с окраской кузовов. Одно время покупателям предлагался выбор всего из трех цветов, совсем как бывало в начале века, причем гамма была следующей: черный, белый и желтый...
Итак, весной 1980 года выпуск купе XJ-S был остановлен, а в апреле на Браунс Лейн началась крупная забастовка, вызванная невыплатами заработной платы. Боб Найт ушел на пенсию, новым управляющим стал сорокалетний Джон Игэн. Ему удалось найти общий язык с профсоюзами и восстановить производство. Главным инженером Jaguar стал Джим Рэндл, начинавший когда-то машинистом в Jaguar Cars, потом успешно работавший в фирме Rover. Он вернулся в Jaguar еще во времена Лайонса, в 1965 году.
А что же сэр Уильям? Пенсионер Лайонс жил в своем поместье и, насколько мог энергично в своем возрасте, занимался фермой. Особенно он увлекался разведением овец суффолкской породы, и в этом Лайонсу тоже сопутствовал успех, в семьдесят седьмом году его овцы были удостоены приза на выставке...
Одним из ранних решений Игэна стало обращение к автогонкам, что должно было увеличить объем продаж. Испытанный союзник Jaguar на американской сцене, спортивная команда Боба Таллиуса Group44 разработала серьезный проект на базе XJ-S для соревнований в категории прототипов. В североамериканских чемпионатах 1982-1983 годов Group44 одержала несколько побед, и оба сезона занимала общее второе место. Молодой шотландский гонщик и предприниматель Том Уокиншоу, начиная с 1982 года, принимал участие в европейском чемпионате «Туринг Кар» на XJ-S, и в восемьдесят четвертом, наконец, преодолев сопротивление доминировавших в те годы BMW шестой серии, стал чемпионом. Но вот о победе в Ле-Мане пока оставалось только мечтать, участие в этих гонках команды Боба Таллиуса было отмечено только 13-м местом в 1985 году.
А число продаж действительно выросло, в 1982 году оно равнялось 22000, на следующий год уже достигло 27000 единиц.
Осенью 1983 года было объявлено о создании нового алюминиевого мотора AJ (Advanced Jaguar) 6, с традиционно в линию расположенными шестью цилиндрами, электронным впрыском топлива, объемом 3,6 литра. Производство этого двигателя было построено на широком внедрении современных технологий, в частности, роботов. Игэн не уставал повторять, что без роботов у Jaguar нет будущего. Впрочем, на самом деле он более всего нуждался не в роботах, а в деньгах.
Тем временем власть в Соединенном Королевстве перешла к консервативному правительству Маргарет Тэтчер. Одним из направлений экономической политики стала денационализация промышленности В декабре 1983 года кабинет обнародовал план приватизации наиболее привлекательных для инвесторов секций British Leyland, в частности Jaguar. Как раз в том же году американцы приобрели свыше 15000 «ягуаров», что было неплохо для привлечения внимания делового мира.
В феврале 1984 года на Браунс Лейн нанесли визит наследный принц Чарльз и принцесса Диана, а такие визиты подразумевают в первую очередь респектабельность посещаемой фирмы. Структура, предназначенная к продаже, была окончательно сформирована в мае, главным объектом оказался завод на Браунс Лейн, а общее число работников приватизируемого предприятия составило семь с половиной тысяч. Предстоящей продажей Jaguar интересовались General Motors, Ford, Daimler-Benz и, особенно, BMW. Однако дело не зашло дальше стадии предварительных переговоров.
И вот, четвертого августа 1984 года на лондонской фондовой бирже поступили в продажу акции Jaguar номиналом в 25 пенсов, по цене реализации в шесть раз выше. Всего предлагалось 177800000 акций, и с самых первых минут они стали подниматься в цене. По выражению Financial Times «скупка акций происходила столь энергично, как в первый день распродажи в универмаге Harrods».
Таким образом, опять возникла самостоятельная компания Jaguar Cars Ltd., председателем и генеральным управляющим которой стал Джон Игэн, а инженерный департамент возглавил Джим Рэндл. Во время приватизации каждый работник Jaguar получил пакет акций на сумму четыреста фунтов стерлингов по номиналу.
Коммерческий успех сопутствовал началу деятельности компании, в 1984 году было выпущено 33500 автомобилей, прибыль составила девяносто один миллион фунтов; расширяющееся производство потребовало создания новых рабочих мест, число работников достигло десяти тысяч человек. Джон Игэн всячески подчеркивал преемственность вновь образованной компании, и по его предложению сэр Уильям Лайонс был избран почетным президентом Jaguar Cars.
Восьмого февраля 1985 года в возрасте восьмидесяти трех лет сэр Уильям Лайонс скончался.
Несмотря на то, что в основном проблемы с качеством Jaguar XJ Series III в восьмидесятые годы удалось преодолеть, компания остро нуждалась в замене своей основной модели. Из-за организационных неурядиц продвижение от проекта до нового серийного автомобиля продолжалось почти восемь лет. И вот, после испытаний в Канаде, Австралии, Омане и на гоночном треке Нардо в Италии, первый абсолютно новый «ягуар» за 10 лет признали готовым к серийному выпуску. Инженерная группа во главе с Джимом Рэндлом использовала как основу оригинальный XJ6, но в целом конструкция была совершенно новой, а силовой установкой стал апробированный на XJ-S мотор AJ6, конструкции Тревора Криспа. Такой же получилась картина с дизайном. Стилисты Дуг Торп и Джефф Лоусон предпочли отказаться от острых форм, которые, в духе конца семидесятых, поначалу планировались. В итоге внешность новой машины, конечно, отличалась от предшественника, но не радикально. А в действительности у этих автомобилей не было ни одной общей кузовной панели.
Когда к середине 1986 года программа испытательных тестов протяженностью 5000000 миль пришла к завершению, XJ40 - этот заводской индекс модели получил широкую известность - немедленно поступил в производство, чтобы впервые в истории Jaguar Cars официальная презентация новой модели совпала по времени с появлением автомобиля в дилерских салонах.
Новая машина унаследовала имя предыдущей, XJ6, что для многих оказалось сюрпризом, и в октябре 1986 года предстала перед публикой на автосалоне в Париже. В Северной Америке XJ6 впервые показали в апреле 1987 года, на нью-йоркской выставке, сразу после которой автомобиль можно было заказать у любого из 180 дилеров.
Восемьдесят шестой год компания закончила с прибылью 120 миллионов фунтов при выпуске свыше 41000 автомобилей. Показатели на 20 процентов выше по сравнению с 1985 годом. Но в следующем году прибыль снизилась до 97 миллионов, что явилось следствием падения курса доллара к фунту стерлингов. Такая тенденция продолжалась и в 1988 году. Несмотря на то, что было произведено почти 50000 «ягуаров», прибыль упала вдвое, до 47,5 миллионов. Кроме курса валют, на финансовые показатели повлияли огромные расходы на строительство и введение в строй нового ультрасовременного инженерно-конструкторского центра в Уитли, в миле к юго-востоку от Ковентри. Этот центр, ставший местом работы и исследований для восьмисот инженерных работников, обошелся почти в 50 миллионов фунтов.
Однако самой большой проблемой оказалось качество XJ40. Конечно, не могло не сказаться, что XJ40 оказалась первой новой моделью за более чем десять лет, и персонал утратил опыт по внедрению и освоению производства нового автомобиля. Да и проектный бюджет был недостаточным. Наконец, сам процесс сборки в условиях увеличившегося объема выпуска проходил с ограничением в затратах человеко-часов, а для того, чтобы добиваться высокого качества, тем более таких эксклюзивных машин, необходимо терпение и внимание к мельчайшим деталям при сборке и доводке каждого автомобиля. Джон Игэн делал ставку на так называемые группы качества, созданные по японскому образцу, однако на Браунс Лейн этот шаг оказался неэффективным.
Беды с новой моделью достигли такого масштаба, что в конце восьмидесятых годов среди покупателей, сохраняющих лояльность марке, стало считаться большей удачей купить XJ6 Series III, пусть подержанный, или XJ VI2, который продолжал выпускаться небольшими партиями для британского и европейского рынков, чем стать владельцем современного XJ40. В этой ситуации от дилеров потребовалось создание специальной программы по обслуживанию XJ40, часть компонентов стали не ремонтировать, а сразу заменять, но такие меры вызвали повышение расходов, в том числе и для самих дилеров. Но самое главное, очень сильно пострадали престиж и репутация марки Jaguar.
Новый и весьма чувствительный удар Jaguar получил на важнейшем американском рынке, правда, вместе со всеми американскими и европейскими производителями дорогих автомобилей. Продукция под названием Lexus попортила много крови конкурентам, причем именно качеством сборки и высокой надежностью.
Но в секторе открытых автомобилей, вновь, после долгого перерыва, разрешенных к продаже в США, только немецкие фирмы соперничали с сильно обновленной моделью XJ-S, впервые представленной публике на женевском автосалоне в марте 1988 года. Успешные продажи этой машины, оснащенной электрическим механизмом подъема верха в Америке смогли несколько компенсировать неудачи и падение спроса на XJ40.
На спортивном фронте Игэн решил отказаться от поддержки Боба Таллиуса, отдавая все внимание Тому Уокиншоу. С середины восьмидесятых специалисты TWR работали над созданием автомобиля из композитных материалов, который смог бы тягаться с Porsche в классе спортпрототипов, самом престижном в то время. Главным инженером проекта стал Тони Саутгейт, он не без основания считал, что двигатель Jaguar с двенадцатью цилиндрами сможет не только конкурировать в мощности, но также и добиться лучшего ground effect по сравнению с моторами Porsche, шестицилиндровыми типа «боксер».
Новая машина, XJR6, с мотором объемом 6,5 литра и мощностью 690 л.с, была заявлена в чемпионате мира среди прототипов в 1986 году. Хотя экипаж Дерека Уорвика и Эдди Чивера одержал победу в Сильверстоуне, команду в ходе сезона преследовали многочисленные поломки. Неудачной оказалась и главная гонка, в Ле-Мане, у одного из XJR6 не выдержала трансмиссия, другой не дотянул до боксов для дозаправки, третьего подвели шины.
К сезону восемьдесят седьмого года, при участии спонсоров Silk Cut Gallagher и Castrol, был подготовлен XJR8, в конструкцию машины внесли около шестидесяти изменений, объем двигателя нарастили до 7 литров, он стал развивать мощность 720 л.с. В этом году победы следовали одна за другой: Харама, Херес, Монца, Брандс Хэтч, Сильверстоун, Нюрбургринг, Спа, Фуджи. Из десяти этапов мирового чемпионата были выиграны восемь, но выигрыш первенства омрачила новая неудача в Ле-Мане: два экипажа сошли с трассы из-за поломок, а третью машину вновь подвела резина...
В мае 1988 года была основана компания JaguarSport с уставным капиталом в пять миллионов фунтов. В ней равными долями участвовали как Jaguar Cars, так и фирма Тот Walkinshow Racing, поэтому Джон Игэн получил в новой компании пост председателя, а Том Уокиншоу - генерального управляющего.
В этом году ожидалось особенно трудное соперничество; Porsche, Mercedes и Nissan выставили машины с турбомоторами, напичканными самой новейшей электроникой, по сравнению с конкурентами XJR9 с двигателем V12 был слишком тяжел. Тем не менее, 720 л.с. позволяли разгонять машину на прямых до скорости примерно 390 км/час. Один из гонщиков Jaguar Castrol Silk Cut, Мартин Брандл, сумел стать чемпионом в личном зачете. И, самое главное, наконец-то была одержана победа в Ле-Мане, где команда выставила сразу пять экипажей. Три «ягуара» дошли до финиша, а экипаж в составе Ян Ламмерс - Джонни Дамфрис - Энди Уоллес стал первым, опередив на полкруга Porsche 962С Ханса Штука, Клауса Людвига и Дерека Белла. Еще один XJR9 занял четвертое место. Шестая победа Jaguar в Ле-Мане была восторженно принята в Британии и стала особенно эмоциональным моментом для Джона Игэна, которого посвятили в рыцарское достоинство за заслуги в возрождении «самой британской марки».
На следующий год было решено последовать примеру остальных команд и выставить машину с двигателем V6 турбо, объемом 3,5 литра и мощностью 700 л.с. Этот мотор, подготовленный инженером Аланом Скоттом за очень короткое время, оказался «сыроват», сезон получился неудачным, и в Ле-Мане все автомобили XJR11 сошли из-за различных неисправностей.
Помимо возвращения на трассу в Ле-Мане, специалисты Jaguar Sport подготовили спортивные версии дорожных «ягуаров» к осеннему шоу 1988 года в Национальном выставочном центре в Бирмингеме, где по четным годам стали проходить главные презентации в Британии. Машины именовались XJR, от серийных собратьев они отличались сначала только более жесткой подвеской и стилистическими элементами, например черной решеткой радиатора, а двигатели оставались прежними.
Но на этой выставке XJR, не сильно отличавшегося по виду от своих обычных собратьев, как и все остальное, что было тогда представлено, совершенно затмил другой автомобиль, Jaguar XJ220, самый драматический «ягуар» всех времен. Эта машина должна была продемонстрировать техно логический потенциал фирмы, ее способность создать суперкар, такой же ультрамодерновый, как сам инженерный центр в Уитли, причем суперкар обязан был стать более впечатляющим чем Ferrari F40 или Porsche 959, а такие аспекты, как практичность, никакой роли не играли. XJ220 полностью отвечал этим требованиям.
Неплохие результаты продаж на европейском континенте, во Франции, Австрии и Испании, а также в Японии, где было реализовано почти две тысячи автомобилей, позволили в начале 1989 года более или менее поправить финансовые результаты.
Тем не менее, развитие Jaguar Cars в середине и второй половине восьмидесятых годов не могло оправдать те надежды, которые возлагали на компанию инвесторы. Автомобили Series III стали почти что культовыми машинами, особенно в США, и эффектом роста продаж вместе с повышением курса доллара к фунту стало значительное увеличение прибыли. Потом в короткий срок все изменилось. XJ40 должен был развить успех, но уже в 1987-1988 годах огромный рост жалоб на гарантийные машины продемонстрировал потерю иллюзий у покупателей, многие из которых являлись давними поклонниками марки. В основе своей XJ40 был хорошим автомобилем, и главные его компоненты, такие, как мотор AJ6, отвечали требованиям надежности, но электроника, широкое внедрение которой диктовалось автомобильной модой, оказалась ниже всякой критики. Начиная с осени 1990 года, когда появилась версия с двигателем 4,0 литра, качество этой модели существенно улучшилось, что подтвердили исследования J.D.Power в середине 90-х, в отношении дефектов машин возраста три года и более. Однако было уже поздно. Потеря качества и надежности особенно болезненна для производителя эксклюзивных автомобилей, поскольку репутация фирмы является важной частью имиджа, создаваемою ее продуктами.
Так что прибыльность, или успехи в гонках, даже в Ле-Мане, скорее маскировали тот факт, что Jaguar Cars была в основном слабой компанией. Понижение курса доллара, потеря репутации и снижение спроса - в годы экономического подъема в капиталистическом мире - явились скверными признаками для фирмы. К слову сказать, именно повышенный спрос со стороны яппи, порожденных деловым бумом конца 80-х, в очень большой степени поднял имидж некоторых конкурентов, в первую очередь BMW. А для Jaguar созд… Продолжение »