ИСТОРИЯ JAGUAR XK

«Ягуар», английская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей класса «люкс», входящая в состав корпорации «Форд Мотор». Штаб-квартира находится в Ковентри. 

Jaguar - История рождения легенды, 1922-1945 года

Блэкпул - небольшой город в графстве Ланкашир, на берегу Ирландского моря, в 40 милях севернее Ливерпуля, примерно настолько же удаленный от Манчестера и Лидса. Как и в наши дни, в конце девятнадцатого века это был морской курорт, пользующийся популярностью у британцев благодаря мягкому климату, живописному «променаду», протяженностью в семь миль и Блэкпул Тауэр, очень похожей на Эйфелеву башню, только пониже, высотой примерно в 150 метров. В теплое время года для увеселения публики работали аттракционы, под открытым небом звучала музыка многочисленных оркестров, одним из которых дирижировал приезжавший на гастроли ирландец по имени Уильям Лайонс. И юрод, и люди понравились Лайонсу. После нескольких сезонов Блэкпул стал его постоянным домом, а местная уроженка Минни Баркрофт - его женой.

Лайонс писал музыку, временами возвращался к дирижированию, а также занялся бизнесом, который представлял собой небольшой магазин по продаже музыкальных инструментов и граммофонов. У Минни и Уильяма Лайонс было двое детей, старшая дочь Кэрол и сын, тоже Уильям, появившийся на свет четвертого сентября 1901 года.

По воспоминаниям современников, в школе, а позже и в колледже Арнольд Хауз, Уильям-младший учился довольно средне, как это часто бывает с великими людьми, хотя и не только с ними. Он отличался больше спортивными успехами и приобрел известность как хороший бегун. Л еще техника привлекала Уильяма с подростковою возраста, его энтузиазм в отношении мотоциклов был настолько велик, что отец устроил семнадцатилетнего сына после окончания колледжа на работу в механические мастерские Crossley в Манчестере, которые к тому времени, в конце первой мировой войны, занимались выпуском небольших грузовиков для военных нужд. К неудовольствию родителей, Уильям-младший там не задержался и вернулся домой.

Юноша мечтал о собственном деле и, глядя на музыкальный бизнес отца, всерьез думал о производстве граммофонов, вещи тогда чрезвычайно популярной. Останавливало то, что в предложении граммофоны уже имелись, да еще и в избытке. К тому же мотоциклы привлекали Уильяма гораздо сильнее. Один из знакомых отца, Джек Маллалье, обратил внимание на интерес к технике со стороны молодого Лайонса и взял его на работу в качестве младшего продавца в гараж Brown&Mallalieu, который занимался тут же, в Блэкпуле, продажей и обслуживанием легковых автомобилей марки Sunbeam. В этом гараже у Лайонса было много самых разных обязанностей, ему довелось побывать и мойщиком, и шофером, и механиком. Вскоре он сумел приобрести свой самый первый автомобиль, изрядно подержанный довоенный Buckingham, который, правда, вскоре продал, вернувшись к мотоциклам.

Только что закончившаяся первая мировая война несколько затормозила эволюцию автомобиля, в то же время доказав огромную роль автотранспорта в системе коммуникаций. Автомобильный парк Британии насчитывал уже около 150000 единиц, но машина все еще продолжала быть доступной только для богатых. Между тем спрос на механические средства передвижения постоянно возрастал, причем из-за дороговизны автомобиля все большее распространение получали мотоциклы, обычно с коляской, и трехколесные экипажи. Налоговую политику британского правительства нельзя было назвать благоприятствующей для развития автомобилизма. Когда почти сразу после войны Ford открыл в Манчестере завод по сборке недорогой модели Т, мощностью в 33 ООО машин в год, правительство ввело Horse Power Tax, налог, который не только ударил по дорогим Rolls-Royce, Napier, но и способствовал переносу популярности с Ford T на Morris Cowley, маленький недорогой автомобиль, легкий в управлении, но с летаргической,даже по тем временам, динамикой.

В середине 1921 года молодой Лайонс познакомился с новыми соседями, семьей Томаса Уомсли, занимавшегося торговлей углем. Они переехали в Блэкпул из Стокпорта. Младший Уомсли, Уильям, воевал в полку Чеширских йоменов, и вернулся с фронта с ранением в ногу. Он оказался талантливым механиком, который занимался сначала велосипедами, потом мотоциклами. Чтобы катать девушек, Уомсли смастерил мотоциклетную коляску, sidecar. Позже он изготовил еще две, по заказам друзей, что навело его на мысль, что можно зарабатывать деньги на своем хобби. Так Билл Уомсли стал производить мотоколяски в гараже дома, владельцем которого был некто Джордж Уильям Сваллоу. Одну из этих мотоколясок купил и молодой Лайонс. Общее увлечение техникой быстро сблизило двух Уильямов; хотя Уомсли был на десять лет старше, именно Лайонс, уже получивший как продавец первые деловые навыки, увидел коммерческие возможности этих мотоколясок из полированного алюминия, с дирижаблеподобным корпусом, что умно напоминало покупателю о передовой технической мысли.

В начале 1922 года Лайонс оставил работу у Brown&Mallalieu. Вскоре, при поддержке Лайонса-старшего, была основана компания Swallow Sidecar Company, начавшая жизнь в арендованном помещении площадью десять квадратных метров. Партнеры определили для себя зарплату, по шесть фунтов в неделю, и поставили целью выпускать еженедельно 10 мотоколясок, для чего были наняты четыре работника. Рабочей силой были молодые люди, в возрасте от 15 до 20 лет, например, назначенному продавцом Уайттекеру было всего 17, и заняты они были поначалу не более двух дней в неделю. Заметим, что первые месяцы существования маленького предприятия все финансовые документы подписывал отец Лайонса, потому что Уильяму-младшему еще не было 21 года. Оба директора лично испытывали изделия компании на любительских соревнованиях.

В 1924 году Уильям Лайонс женился на девушке по имени Грета Браун, тоже из Блэкпула. В этом же году на рынке появился автомобиль Austin Seven, маленький, но «настоящий», со всеми присущими большим машинам атрибутами, быстро завоевавший популярность. Покупатель стал постепенно отворачиваться от трехколесных экипажей и мотоколясок, ему уже требовались не только экономия и свобода передвижения, но и надежность, комфорт, даже респектабельность. Одну из таких машин купил и Лайонс, он мог себе это позволить, мотоколяски от Swallow продавались хорошо. Внутри фирмы между тем произошло некоторое перераспределе ние обязанностей, поскольку Уомсли по своему складу был в первую очередь механиком, а Лайонс, как становилось ясно, обладал замечательной деловой хваткой. В 1926 году партнеры купили гараж на Кокер-стрит у разорившегося бизнесмена, причем часть деревянного пола второго этажа была немедленно разобрана и использована для строительства мотоколясок. Над новым гаражом появилась вывеска со слегка видоизмененным названием The Swallow Sidecar and Coach Building Company.

Осенью того же года, один из бывших работников компании, Джексон Бразерс, заказал у Swallow новый кузов для своего разбитого в аварии открытого Talbot. Так Лайонс и Уомсли на практике убедились, что могут производить не только мотоколяски. Они решили изготовить улучшенную версию популярного Austin Seven, опыт эксплуатации которого уже имели. Однако, чтобы построить автомобиль недостаточно создать кузов, требуются шасси и мотор. И вот в январе 1927 года старый знакомый Уильяма Уомсли по имени Стэнли Паркер, дилер Austin и Morris, за сто фунтов продал компании Swallow новенькие шасси и двигатель Austin Seven.

Надо сказать, что эти компоненты к тому времени использовались многими кузовными ателье, в том числе такими известными, как Gordon England или Hughes, так что дебютная идея была вовсе не оригинальной, зато плодотворной.

Весной 1927 года Swallow представила вниманию публики свой первый автомобиль, двухместный Austin Swallow с алюминиевым кузовом, с капотом, украшенным изображением ласточки (swallow). Сразу стали поступать заказы, но в течение этого года машина производилась в помещении, где можно было одновременно собирать не более двух единиц, что означало всего 14 в неделю, потому что работы велись почти без выходных. В августе компания выпустила первый Morris Cowley-Swallow, где применялся «продукт конверсии», артиллерийские колеса, что по тем временам не было чем-то необычным. Но первенец, Austin Swallow, продавался значительно лучше, особенно четырехместная модификация. На рынке просто не оказалось ничего, что могло бы соперничать с этой маленькой машиной по комфорту, продуманности деталей, тщательности сборки и стильной внешности - по цене ниже 200 фунтов. К середине двадцатых годов в Британии уже насчитывалось более 600000 автомобилей, но, в общем, местные модели не блистали техническими новшествами, как, скажем, американский Chrysler Six, получивший гидравлические тормоза для всех четырех колес, или как Duesenberg, который одним из первых, наряду с FIAT, установил компрессор для использования заимствованного из авиации турбонаддува, или как французский Bugatti, имевший алюминиевые колеса с интегрированными барабанными тормозами.

Первый крупный заказ поступил от известного лондонского автосалона, принадлежащего Херберту Хенли, он закупил 500 автомобилей Austin Swallow, требуя поставлять 20 машин в неделю. Отказаться от такого выгодного предложения было невозможно, однако сложившаяся ситуация требовала немедленного расширения дела. В 1928 году Лайонс нашел здание, подходящее своими размерами задачам компании, и арендовал его за 1200 фунтов в год. Располагалось это здание в районе Фолесхилл, город Ковентри, что в 140 милях от Блэкпула. Решение было принято быстро. Первое время после переезда, который состоялся в ноябре, Лайонс и Уомсли с семьями жили в отеле. Из 50 человек, работавших на Swallow в Блэкпуле, 32 получили приглашение последовать вслед за компанией в Ковентри. Лайонс ставил задачей выпускать не менее 50 автомобилей в неделю, и хотя персонал работал по 12 часов в день, часто без выходных, требовалось все больше новых людей.

Британия находилась в тисках экономической депрессии, безработица, в двадцатые годы постоянно составляющая не менее 10 процентов, к началу тридцатых выросла уже до 20 процентов, найти работу представлялось почти безнадежным делом. Поэтому к воротам Swallow выстраивались длинные очереди желающих получить место. При приеме на работу Лайонс оказывал предпочтение отцам семейств, может быть потому, что сам недавно стал отцом. Численность рабочей силы через пару лет приблизилась к тысяче человек, а объем производства вырос до 100 автомобилей в неделю.

Успех Austin Swallow и расширение его выпуска не было в интересах Херберта Остина, поэтому Лайонс не смог достигнуть с ним соглашения о поставках шасси в необходимых количествах. Впоследствии Лайонс без видимого удовольствия вспоминал о ходе неудачных переговоров с Остином. Таким образом, требовалось обратиться к шасси других производителей, поэтому Лайонс и Уомсли охотно приняли предложение импортера фирмы FIAT Майкла Седжвика использовать шасси FIAT 509А, а кроме того, стало возможным строить машины также на шасси Swift. Все эти новые модели Swallow оставались двухдверными четырехместными автомобилями, выкрашенными согласно моде того времени в два цвета, с высоким качеством сборки и более изящным стильным оформлением, чем у многих других. Но вот улучшение по части скорости если и происходило, то только лишь когда удавалось достичь заметного уменьшения веса по сравнению с исходной моделью.

Осенью 1929 года на ежегодной выставке в Лондоне Swallow представила три образца своей продукции, кроме FIAT-Swallow и Swift-Swallow появилась также Standard-Swallow, модель чрезвычайно важная для компании, потому что моторы и шасси от Standard на долгий период стали основой для автомобилей, создаваемых Swallow.

Бизнес развивался успешно, хотя производство мотоколясок в тридцатые годы постепенно теряло свое значение для Swallow, это перекрывалось нарастающими темпами сбыта автомобилей. В 1930 году Лайонс и Уомсли приобрели по представительскому Vauxhall 20/60 Kingston, которые обошлись по 600 фунтов каждый, но зато воплощали современный «американский» стиль. Тогда машины собственного производства были еще слишком маленькими для директорского транспорта. Вообще коммерческий успех вызывал разную реакцию у партнеров: Уомсли, более склонный к техническому творчеству, получал удовольствие от работы над дизайном, внедрением механических новинок, но когда речь заходила о расширении продаж, и, соответственно, расширении и переналаживании производства, дело казалось ему слишком рискованным и его энтузиазм испарялся. Появились разногласия, потому что Лайонс становился амбициозным бизнесменом, и с возрастанием делового опыта его амбиции отнюдь не уменьшались. Постоянный рост компании во время депрессии, когда всем производителям автомобилей приходилось очень трудно, свидетельствовал о незаурядности Лайонса в первую очередь как коммерсанта. Зато в программах испытаний наряду с профессиональными гонщиками принимали участие оба директора. И Лайонсу, и Уомсли нравилось выступать в гонках, которые получали все большее распространение.

С самых первых шагов в автомобилестроении Лайонс придавал особое значение соотношению запрашиваемой цены продукта, и той стоимостью, которая казалась наиболее реальной непосвященному наблюдателю. Самая дорогая модель Swallow, базирующаяся на шасси Standard Ensign Six, стоила 275 фунтов, но в рекламе отмечалось, что машина «смотрится на 1000 фунтов». Кроме того, реклама компании жонглировала такими фразами, как «комфорт», «прелесть», «грация», «идеальная машина по идеальной цене» и т.д.

В начале 1931 года построили Wolseley Hornet-Swallow, сначала открытую двухместную модель, к концу года появилась четырехместная версия, это были первые шестицилиндровые автомобили компании. Однако сотрудничество с Wolseley продолжалось всего два года. В то же время выпуск машин на базе FIAT и Swift был свернут. Производство Austin Swallow тем временем закончилось, таким образом, кооперация со Standard Motor Company, располагавшейся тут же в Ковентри, оказалась решающей. Лайонс выкупил здание, в котором располагалась Swallow и за 12000 фунтов купил соседнее, вдвое большее.

Лайонсу очень понравился внешний вид американского Cord L-29, авангардные линии и пропорции которого показались чрезвычайно привлекательными. Естественной реакцией было проектирование похожего автомобиля на основе шасси и шестицилиндрового двигателя, поставляемых Standard. Но когда приступили к созданию первых образцов, Лайонс, обычно очень здоровый человек, на месяц угодил в больницу. Дело заключалось в том, что потребовавшееся удаление аппендикса являлось в то время делом непростым и небезопасным. Вернувшись на фабрику, Лайонс увидел, что крыша задуманного им «обтекаемого» купе поднята на несколько дюймов по сравнению с тем, как планировалось - Уомсли решил пожертвовать внешностью машины, чтобы сделать более удобным процесс входа и выхода пассажиров. Произошла крупная ссора партнеров, к тому моменту уже долго назревавшая. И все равно представленный на ежегодной лондонской выставке в октябре 1931 года SS1 (Standard Swallow) оказался самым низким британским автомобилем. Прием со стороны публики был превосходным, пресса пестрела выражениями «машина-мечта», «выглядит на тысячу, стоит триста!», а особый восторг вызвало настоящее кресло, невиданный тогда комфорт для водителя. Основой для этой модели послужили «16-сильные» и «20-сильные» моторы (имеется в виду не мощность, а категория налогообложения) и шасси. Причем Лайонс договорился с Джоном Блейком, управляющим директором Standard, об эксклюзивных поставках, так что эти двигатели и шасси не могли предоставляться другим производителям, а также частным лицам.

Одновременно дебютировала и более скромная модель, SS2, ценой в 210 фунтов, на базе «9-сильного» мотора и шасси Standard. В обоих автомобилях задние сиденья могли вместить только детей или багаж. Впрочем, за дополнительную плату в 10 фунтов стерлингов, предлагалась четырехместная компоновка салона, которая увеличивала пространство сзади, настолько же уменьшая его спереди.

Вообще компания Swallow еще не была среди ведущих, тогда на рынке относительно недорогих (7-9 «налоговых л.с») легковых автомобилей лидировали Ford и Morris, в среднем секторе (10-12 «налоговых л.с») тот же Morris, Austin и Vauxhall, машины с мощностью 16 «налоговых л.с» и выше предназначались богатым, способным купить Rolls-Royce, Napier, Lagonda или Bentley. Однако не надо забывать, что в описываемое время было очень много людей, для которых даже билет на трамвай относился к категории люкс.

Несмотря на то, что машины раскупались очень хорошо, ровно через год, на выставке 1932 года, SS1 появился в измененном виде, линия крыши теперь полностью отвечала пожеланиям Лайонса, колесная база увеличилась на 7 дюймов, появились новые крылья, внешние пропорции улучшились, и салон свободно вмещал четырех взрослых. Daily Mail написала, что вид у машины теперь «не на 1000, а на полторы тысячи фунтов», но, в свою очередь, и базовая цена выросла с 310 до 325 фунтов. A SS2 получил новую, четырехскоростную коробку передач. Пресса была полна хвалебных отзывов о комфорте, вместимости, управляемости и скорости новых SS, хотя на самом деле моторы Standard, с обычным по тем временам параллельным расположением в боковой камере блока цилиндров впускных и выпускных клапанов, являлись скорее сдерживающим фактором. В январе 1933 года журнал Motor назвал SS1 самым красивым спортивным автомобилем в мире.

В 1932 году первые сорок SS1 были проданы на экспорт, на следующий год это число выросло до 131, появились агенты на континенте, в Швейцарии, Бельгии, Голландии, Португалии, Дании и Австрии. Еще не возникло никакого экспортного департамента, политикой продаж за границу занимался сам Лайонс или его многолетний доверенный секретарь Элис Фентон, которая также почти неизменно оказывалась за рулем новых моделей на рекламных фотографиях. Покупателям не было известно, что она не умела управлять машиной. Водительскую лицензию мисс Фентон получила уже после второй мировой войны.

На британском рынке продажей SS занималось около сотни агентов, 18 крупнейших из них назывались дистрибьюторами. В 1931-32 финансовом году (который начинался тогда с первого августа) компания получила прибыль двенадцать с половиной тысяч фунтов.

В марте 1933 года были построены первые кабриолеты SS1, два из них получили директора компании, Лайонс выбрал себе черный автомобиль, а Уомсли бежевый.

В этом году сразу пять частных владельцев SS1 приняло участие в труднейших горных ралли Alpine Trial в Австрии, лучший из них занял 14-е место, что считалось скорее успехом на этих соревнованиях, где доминировали Bugatti. Но Лайонс был очень недоволен, становилась очевидной необходимость переделки или замены двигателя. Начались переговоры с американской фирмой Studebaker, которые, правда, не привели к соглашению. Утешало, что годовая прибыль составила двадцать две тысячи фунтов. В октябре 1933 года Лайонс зарегистрировал вспомогательную компанию, акционерное общество SS Cars Limited с капиталом в 10000 фунтов, в акциях по одному фунту. На следующий год в Alpine Trial лучший из SS1 стал четвертым, пропустив вперед только два Hotchkiss и Panard.

Вскоре для более полного удовлетворения покупателей-энтузиастов и улучшения связей с клиентами был образован SS Car Club, президентом которого стал Лайонс, и начался выпуск журнала SS Magazine. Лайонс понимал, насколько важны те люди, которые заказывают машину второй раз, и стремился создать круг постоянных покупателей.

Постепенно в Британии менялись запросы клиентов и характер автомобиля вообще. В двадцатые годы вместе с маленькими машинками продавались тяжелые, громоздкие и самодовольные экипажи для верхнего среднего класса, но наряду с ними были и очень дорогие и изысканные по технике и комфорту Lagonda, Rolls-Royce и импортные Talbot. В тридцатые, несмотря на массовую безработицу, быстро расширялось представление о среднем уровне жизни, поскольку в целом экономика росла, а вместе с ней и заработная плата. Получили начало так называемые воскресные выезды «на природу» после проведенной в городе рабочей недели. Галлон бензина стал стоить столько же, сколько час оплаты труда тех, кто был счастлив вообще иметь работу. Власти отменили ограничение скорости в 30 миль за городом. Медленно, но все улучшалась и росла сеть дорог, к середине тридцатых годов их общая протяженность составляла 180000 миль, а численность автомобильного парка превысила полтора миллиона. Приоритеты британского покупателя уже не следовали за простотой вкусов на континенте, в первую очередь во Франции, а приближались к желаниям самовыражения в стиле не слишком образованных американцев. Наиболее важными были цена, комфорт и внешний вид. На технические новшества, скорость и способность сохранять управление на высокой скорости обращалось мало внимания. Мощность двигателей ограничивалась налогами. Естественно, что дизайн отражал вкусы публики, хромированные решетки радиаторов становились все крупнее, линия капота все выше, сам капот все длиннее, что должно было говорить о мощи, даже если под капотом вполне могло разместиться не один, а целых два мотора.

В то же самое время в Германии, используя автогонки как инструмент нацистской пропаганды, внедряли такие прогрессивные технологии, как, например, дифференциал противоскольжения ZF, экспериментировали с покрышками разной размерности спереди и сзади на гоночных болидах Mercedes-Benz и AutoUnion, a Horch впервые употребил подвеску DeDion для массового автомобиля.

На гоночных трассах немцы стали побеждать все чаще, испытывая значительное сопротивление только со стороны Alfa Romeo.

Некоторые французские машины имели передовую электромагнитную коробку передач Cotal, рычаг которой по размерам и легкости переключения больше всего напоминал соломинку для коктейлей и располагался обычно рядом с рулевой колонкой, это было своего рода полуавтоматическое устройство.

Внутри руководства Swallow в 1934 году вспыхнул новый конфликт: Уомсли построил на базе серийных SS1 две открытые двухместные машины, со спортивным характером и агрессивным внешним видом. Проблема заключалась в том, что Уомсли создавал свое творение, использовал материалы и привлекал рабочих без ведома партнера. Несмотря на напряженность в директорате, в истекшем финансовом году прибыль достигла весомых тридцати семи тысяч фунтов.

На осенней выставке была полностью продемонстрирована линия SS, четыре мотора и два шасси, на которых располагались кузова трех видов: купе, салун (принятый в Британии эквивалент термину «седан», распространенному в Америке и Франции) и турер (по континентальной терминологии «кабриолет»). Кроме того, внимание публики привлекал построенный на тех же агрегатах обтекаемый автомобиль SS Airline. Внешность этой машины не отвечала вкусам Лайонса, ее появление явилось уступкой Уильяму Уомсли.

Эта уступка оказалась последней.

В ноябре 1934 года состоялось первое годовое собрание акционеров SS Cars Ltd.. На собрании было объявлено о прекращении партнерства Лайонс - Уомсли, и Уильям Уомсли сам подтвердил свою отставку. Было решено увеличить капитал компании до 30000 фунтов путем выпуска 80000 новых ординарных акций по пять шиллингов.

В январе 1935 года состоялось оформление компании, включившей в себя SS Cars Ltd. и Swallow Coachbuilding Company с общим капиталом в 180000 фунтов. С этого времени счета компании переместились в респектабельный Lloyds Bank. Лайонс стал председателем совета директоров и управляющим директором, а начинавший как продавец 13 лет назад Артур Уайттекср получил пост генерального менеджера. На должность главного инженера пригласили Уильяма Хейнеса из компании Humber. Конечно, совсем незамеченным прошло поступление на работу машинистом 15-ти летнего Джима Рэндла, которому было суждено занять важное место в истории Jaguar Cars.

Что касается Уильяма Уомсли, он ушел в отставку, получив свою долю. Уомсли сыграл значительную роль в развитии фирмы, активно участвовал в создании мотоколясок и автомобилей, но не обнаружил в себе ни способности, ни желания управлять большой открытой компанией. В дальнейшем он с переменным успехом занимался производством трейлеров и прицепов. У.Уомсли скончался 4 июня 1961 года.

Вернемся в 1935 год, в начале которого автомобили SS впервые были показаны в Соединенных Штатах, на нью-йоркской выставке. В марте британская публика познакомилась со спортивной машиной SS90, на укороченной базе от SS1, многие говорили, что она очень похожа на те два образца, которые «подпольно» год назад изготовил Уомсли. Объявленная цена составила 395 фунтов, в то время как подобные автомобили конкурирующих производителей стоили от 500 фунтов и выше.

Надо сказать, что название SS уже не нравилось Лайонсу, главным образом потому, что слово Standard было более известно и звучало как вместе со Swallow, так и без него. У постоянно занятого Лайонса не имелось возможности найти время, чтобы сконцентрироваться на названии, и по его просьбе рекламное агентство Nelson подготовило список возможных наименований, включавший, среди прочего, имена животных, птиц и рыб. Уильям Лайонс остановил свой выбор на слове «ягуар».

В середине года SS90 получил новый двигатель и стал именоваться SS Jaguar 100, впоследствии оказалось, что это был самый знаменитый довоенный автомобиль компании. Грубая, даже хамская машина, для выскочек - так считали тогда очень многие. Критика со стороны автомобильных снобов вызывалась тем, что такую мощную машину с впечатляющей броской внешностью мог купить человек, имевший довольно заурядные доходы. Возможно, что большие передние крылья могли способствовать эффекту подъема на большой скорости, зато вид получился сногсшибательный. Фактически, цена была небольшой: в 1935 году 395 фунтов, то есть вдвое дешевле, чем Alfa Romeo. Оказалось, что ничего сравнимого по стоимости, обладающего и мощностью, и стильной внешностью, просто нет. Знаменитые Bentley уже вымирали как истинно спортивные машины, a MG были чересчур маленькими и скромными. SS100 прекрасно занял место на рынке, хотя и довольно ограниченном.

Однажды Лайонс сам выиграл гонку в Донингтоне на SS100, а на трассе Брукландс машина развила скорость 125 миль в час, то есть свыше 200 км в час. SS100 не был таким современным, как BMW328, однако очень немногие спортивные автомобили смогли бы повторить его рекорд в Alpine Trial, когда в процессе гонки он побил сразу шесть этих BMW.

Прибыль компании в непростой год реорганизации, после ухода Уомсли, тем не менее, составила свыше двадцати четырех тысяч фунтов стерлингов.

Незадолго до ежегодной выставки, 21 сентября 1935 года в лондонском отеле Mayfair прошла презентация новой модели - SS Jaguar Saloon, которым Лайонс и его люди по праву могли гордиться. Пресса отмечала выделяющуюся внешность, превосходную мощность и привлекательную цепу, 385 фунтов. Позже, на октябрьской выставке SS Jaguar разделил успех с Triumph Dolomite, у последнего хромированная решетка радиатора была еще крупнее, но зато на «ягуарах» стояли новые мощные моторы, которые строились под руководством Билла Хейнеса и с помощью Гарри Уислейка.

Уильям Лайонс всегда знал, что именно хотел от своих автомобилей. Реклама 1936 года заявляла, что новый SS Jaguar «быстрый как ветер, тихий как тень». Действительно, за сущие 385 фунтов покупатель получал элегантную машину, способную разгоняться до 85 миль в час. И даже до того, как машина достигала этой скорости, владелец хорошо чувствовал себя за рулем. Возможно, в наше время кабина кому-нибудь покажется тесноватой, как и у большинства тогдашних моделей, но это гораздо легче переносить в окружении качественной кожи, сидя напротив полной приборов панели полированного дерева, наверное, даже более элегантной, чем сам автомобиль. Хотя механическая конструкция казалась достаточно обычной, все же это было первое самостоятельно выполненное шасси Jaguar. Вернемся к рекламе: «я хотел иметь машину, способную выстоять в снежном испытании альпийского ралли, годную к кольцевой гонке, проходя круг в Брукландс на скорости 100 миль в час, машину, которая может выиграть конкурс красоты, настоящую высокомощную машину, но не за заоблачную цену - поэтому я купил Jaguar».

В течение 1936 года SS и SS Jaguar выпускались параллельно. SS Jaguar 100 с мотором 3,5 литра показал на трассе в Брукландс скорость 118 миль в час. Даже и с меньшим мотором, объемом цилиндров в 2,7 литра, эта машина успешно противостояла в гонках автомобилям Aston Martin, Adler, BMW328. Первую большую победу для марки одержал в начале 1937 года португальский гонщик де Оливейра на соревнованиях Vila Real. И в этом, и в последующем году были завоеваны первые места на ралли Королевского автоклуба.

Несмотря на смену модельного ряда и прекращение выпуска машин под маркой SS, в 1936 году компания получила прибыль в двадцать семь тысяч фунтов, а годом позже рекордные 34300, тогда же были выплачены самые большие в довоенной истории компании дивиденды. К 1938 году количество занятых на фирме достигло 1500 человек, недельный выпуск составлял около 200 автомобилей.

В 1937 году крепко стоящий на ногах Лайонс позволил себе приобрести поместье Wappenbury Hall в семи милях от Ковентри, которое служило ему домом до конца жизни.

Как в Британии, так и на континенте, в Бельгии и Швейцарии, появились машины, созданные на базе SS Jaguar. Многие кузовные ателье выбрали шасси и мотор SS, точно так же, как за 10 лет до этого сам Лайонс начал с Austin Seven.

В начале 1938 года компания перестраивала производство, переходя от алюминиевых кузовов к панелям из стали, к тому же некоторые поставщики комплектующих изделий сорвали контракты, в результате годовая прибыль снизилась до двадцати двух тысяч фунтов. Хотя над Европой сгущались тучи, для SS Cars Ltd. последний предвоенный год оказался очень успешным, впервые годовой выпуск приблизился к 5000 автомобилей. Работы было очень много для всех, и Билл Хейнес серьезно нуждался в еще одном сильном конструкторе, поэтому Лайонс пригласил присоединиться к инженерной группе в SS Cars Ltd. 33-летнего Уолли Хассана, с 15 лет работавшего в Bentley Motors, имевшего также опыт работы со спортивными машинами Bugatti.

В начале 1939 года SS Jaguar 100 участвовал зимнем автопробеге Афины - Белград - Гренобль, сразу после которого стартовал в Ралли Монте-Карло, где, заняв десятое место, оказался лучшим среди британских участников.

Но началась война и вскоре, по соглашению с военным министерством, началась перестройка производственных мощностей для военных нужд. SS Cars Ltd. выпускала не только мотоколяски, нашедшие применение в армии, но главным образом запасные части для самолетов Lancaster, Stirling, Mosquito, Spitfire. На заводе в Фолесхилл ремонтировали бомбардировщики Whitley, изготавливали фюзеляжи для Meteor3. В 1940 и 1941 годах Британия подвергалась сильным бомбежкам, и неудивительно, что такой известный промышленный центр, как Ковентри, стал одной из главных целей «люфтваффе». Частые налеты привели к большим разрушениям, пожарам и значительному числу жертв. Завод SS Cars не избежал общей судьбы, хотя и пострадал не так сильно по сравнению с находящимся близко заводом Рэдфорд, принадлежавшим компании Daimler. Грета Лайонс разместила в Wappenbury Hall двадцать человек из числа оставшихся без крова.

Но жизнь продолжалось, большинство не сомневалось в победе и бизнесмены пытались предугадать ситуацию, которая будет в деловом мире после окончания войны. Например, сэр Джон Блейк, глава … Продолжение »